Исторический контекст
Пеший ход был основным способом перемещения на протяжении большей части истории человечества. Многим изолированным цивилизациям были неизвестны лошади и колесницы, и вплоть до относительно недавнего времени они ходили пешком. Так, в Доколумбовой Америке сеть дорог и троп, включая знаменитые пути инков, обеспечивала соединение между поселениями. Эти тропы проходили пешком, поскольку ни колесных транспортных средств, ни животных для перевозки грузов у коренных народов региона не было. Первые кадры фильма «Агирре, гнев божий» хорошо иллюстрирует сложность и зависимость людей того времени от пешеходных маршрутов. В тропической Африке перепады рельефа и тропические болезни не позволяли использовать крупных животных, и люди перемещались пешком, измеряя расстояния степенью усталости ног.
Кадр из фильма “Агирре: Гнев Божий”
В Европе пешеходные тропы постепенно превращались в дороги, особенно под влиянием Римской империи. Выражение «все дороги ведут в Рим» отражает стратегическое значение дорог, построенных для переброски армии и управления империей. Даже после заката Римской империи сеть дорог сохранила свое значение. Между имперскими дорога проходили вспомогательные пешеходные маршруты, особенно в горной местности. Так появилась уникальная европейская сеть маршрутов.
Появление железных дорог в XIX веке стало первой радикальной транспортной новацией. Железные дороги существенно изменили способы перемещения, предложив людям скорость, комфорт и независимость от климатических условий. Старый и Новый Светы по-разному восприняли эту инновацию.
В Новом Свете, особенно в США железные дороги возникли как первая системная транспортная сеть, в то время как в Старом Свете (Европе) они накладывались на уже существующую сеть пеших дорог и троп. Это породило культурные и практические различия: в Европе сохранялись элементы «пешеходной культуры», тогда как в Новом Свете доминировала идея механизированного транспорта. Освоение американского фронтира шло за счет железных дорог, реликтовые маршруты индейцев игнорировались. В XX веке в города пришли автомобили, и пешеходы стали маргинальной группой пользователей дорог.
Появление железных дорог в XIX веке стало первой радикальной транспортной новацией. Железные дороги существенно изменили способы перемещения, предложив людям скорость, комфорт и независимость от климатических условий. Старый и Новый Светы по-разному восприняли эту инновацию.
В Новом Свете, особенно в США железные дороги возникли как первая системная транспортная сеть, в то время как в Старом Свете (Европе) они накладывались на уже существующую сеть пеших дорог и троп. Это породило культурные и практические различия: в Европе сохранялись элементы «пешеходной культуры», тогда как в Новом Свете доминировала идея механизированного транспорта. Освоение американского фронтира шло за счет железных дорог, реликтовые маршруты индейцев игнорировались. В XX веке в города пришли автомобили, и пешеходы стали маргинальной группой пользователей дорог.
Положение пешеходов в городе.
Иллюстрация ggwash
Иллюстрация ggwash
Только во второй половине века вместе с «Новым урбанизмом» пешеходные маршруты стали возвращаться в города. Уже в 90-е годы в Европе появились идеи «зеленых коридоров» для свободного передвижения животных — а заодно и людей, склонных к экологическому туризму или путешествиям на велосипеде.
В этом плане Азию можно назвать «Новейшим Светом», потому что здесь тропы начали проектироваться с нуля, но с учетом современных стандартов качества жизни. В азиатских мегаполисах, таких как Токио, Гонконг и Сингапур, городские тропы интегрируются в транспортные системы и городскую среду, соединяя жилые районы, парки и деловые зоны.
В этом плане Азию можно назвать «Новейшим Светом», потому что здесь тропы начали проектироваться с нуля, но с учетом современных стандартов качества жизни. В азиатских мегаполисах, таких как Токио, Гонконг и Сингапур, городские тропы интегрируются в транспортные системы и городскую среду, соединяя жилые районы, парки и деловые зоны.
Ключевые понятия
Существует огромное количество троп, и поэтому важно определиться с понятиями. Тропа — это обустроенное полотно, рядом с которым могут располагаться какие-либо объекты. В этом плане тропа является скорее ресурсом для туризма, чем готовым продуктом. Напротив, маршрут — это готовый продукт, который может быть создан отдельным гидом, либо администрацией тропы.
Таким образом, тропу можно понимать в узком и в широком смысле. В узком смысле это только полотно, а в широком — вся инфраструктура. И такую инфраструктуру удобно делить на базовую и вспомогательную. Базовая — это та, которая обеспечивает безопасность и удобство прохождения по маршруту тропы: укрепления, мостки, лестницы, навигационная маркировка. Вспомогательная — та, которая помогает создать продукт вокруг тропы. Это информационные щиты, коллективные средства размещения, урны, визит-центр, входные группы и парковки.
К основным характеристикам троп можно отнести протяженность, тематику, траекторию и степень оборудованности.
В части протяженности тропа может быть разной длины: от 1 километра для прохождения за 20-30 минут до 28 000 километров, как Транс-канадская тропа – самая протяженная тропа в мире. И если таких троп-гигантов единицы, то троп протяженностью более 2 000 километров в мире существует несколько десятков, полное прохождение которых становится целью в жизни и занимает несколько месяцев или несколько лет в случае прохождения отрезками во время ежегодного отпуска.
Таким образом, тропу можно понимать в узком и в широком смысле. В узком смысле это только полотно, а в широком — вся инфраструктура. И такую инфраструктуру удобно делить на базовую и вспомогательную. Базовая — это та, которая обеспечивает безопасность и удобство прохождения по маршруту тропы: укрепления, мостки, лестницы, навигационная маркировка. Вспомогательная — та, которая помогает создать продукт вокруг тропы. Это информационные щиты, коллективные средства размещения, урны, визит-центр, входные группы и парковки.
К основным характеристикам троп можно отнести протяженность, тематику, траекторию и степень оборудованности.
В части протяженности тропа может быть разной длины: от 1 километра для прохождения за 20-30 минут до 28 000 километров, как Транс-канадская тропа – самая протяженная тропа в мире. И если таких троп-гигантов единицы, то троп протяженностью более 2 000 километров в мире существует несколько десятков, полное прохождение которых становится целью в жизни и занимает несколько месяцев или несколько лет в случае прохождения отрезками во время ежегодного отпуска.
Трассировка Транс-канадской тропы
Также тропы различаются по тематике. Они могут быть природными, рекреационными, паломническими, винными (пивными) или экологическими. Конечно, длинные тропы сочетают разные форматы. Иное деление троп — по форме. Как и маршруты тропы можно разделить на 4 типа в зависимости от формы: линейные, радиальные, кольцевые. Длинные тропы могут сочетать различные формы. По степени оборудованности принято канадское деление троп на пять видов: необустроенные, практически необустроенные, обустроенные, хорошо обустроенные и полностью обустроенные тропы. Каждому классу соответствуют свои критерии.
Продуктовый подход в тропах
При развитии троп целесообразно использовать продуктовый подход, в частности три его аспекта: модель воронки вовлеченности, проверку гипотез и экосистемность.
Использование модели воронки позволяет моделировать поведение различных сегментов целевой аудитории и показывает важность связей между тропами. Так, внутри города у троп самый низкий порог входа и это может заинтересовать самую широкую аудиторию. Более отдаленные тропы привлекут меньше аудитории, но доступ к ним повысит интерес у широкой аудитории. Наконец, такой интерес может перерасти в поход к удаленным тропам, наиболее требовательным, но предлагающим наилучшие впечатления и оказывающие максимальный эффект на посетителя.
Новые тропы целесообразно строить небольшими участками, по 4—10 км. Такая тропа должна предлагать понятный маршрут с концепцией и сторителлингом. В случае ее востребованности целевой аудитории можно наращивать предложение на ней (например, за счет строительства объектов инфраструктуры), либо прокладывать новую тропу. Со временем такие отдельные экономически оправданные тропы могут сформировать единую сеть троп на определенной территории.
Наконец, важно понимать разницу между тропой как продуктом и тропой как возможностью для создания новых продуктов. Сама тропа выступает экосистемным решением — она помогает создавать новые продукты. В этом и состоит ее главная ценность. Операторы тропы не должны бояться выстраивать партнерские отношения с бизнесом и некоммерческим сектором. Секрет успеха троп — в синергии от горизонтальных взаимодействий.
Использование модели воронки позволяет моделировать поведение различных сегментов целевой аудитории и показывает важность связей между тропами. Так, внутри города у троп самый низкий порог входа и это может заинтересовать самую широкую аудиторию. Более отдаленные тропы привлекут меньше аудитории, но доступ к ним повысит интерес у широкой аудитории. Наконец, такой интерес может перерасти в поход к удаленным тропам, наиболее требовательным, но предлагающим наилучшие впечатления и оказывающие максимальный эффект на посетителя.
Новые тропы целесообразно строить небольшими участками, по 4—10 км. Такая тропа должна предлагать понятный маршрут с концепцией и сторителлингом. В случае ее востребованности целевой аудитории можно наращивать предложение на ней (например, за счет строительства объектов инфраструктуры), либо прокладывать новую тропу. Со временем такие отдельные экономически оправданные тропы могут сформировать единую сеть троп на определенной территории.
Наконец, важно понимать разницу между тропой как продуктом и тропой как возможностью для создания новых продуктов. Сама тропа выступает экосистемным решением — она помогает создавать новые продукты. В этом и состоит ее главная ценность. Операторы тропы не должны бояться выстраивать партнерские отношения с бизнесом и некоммерческим сектором. Секрет успеха троп — в синергии от горизонтальных взаимодействий.
Обустройство входной группы тропы Dragon’s Back, Гонконг
Эффекты от развития троп
Обычно под развитием туризма понимается строительство гостиниц и парков развлечений. Соответственно, социально-экономический эффект туризма кажется наглядным — рабочие места в сфере услуг и знаковые объекты инфраструктуры. Особенно впечатляет развернувшаяся в последние годы своеобразная эстафета гостиниц стран Индийского Океана — от Marina Bay в Дубае через Atlantis Dubai к амбициозным лотам проекта Neom, таким как Leyja. На их фоне тропостроение кажется чем-то незначительным. Проблема однако состоит в неверной базе для сравнения. Вокруг троп формируется аутдур-индустрия. В США аутдур-индустрия генерирует более 1 триллиона долларов в год. Это 2% ВВП и почти 5 миллионов рабочих мест, которые ориентированы в основном на внутренний спрос. При этом Аутдур – это не только строительство индустрия гостеприимства, но и одежда, обмундирование (отрасли легкой промышленности), а также обустройство и управление тропами.
В целом, тропы поощряют здоровый образ жизни, а также позволяют капитализировать сохранение дикой природы. К сожалению, пока не удается полностью обосновать экономический эффект от экологии. Подходы вроде «экосистемных услуг» или «полной экономической ценности» не получают широкого распространения, потому что человек — активный потребитель природных ресурсов. Экологическая ниша человека — это африканская саванна, во всех остальных местах человек вынужден адаптировать среду под свою биологию и физиологию. Но в этом плане тропы — один из наиболее щадящих способов извлечения положительных эффектов из окружающей природы.
В качеств образцового примера учета эффектов можно считать европейскую El Camino de Santiago. Тропа была основана в 950 году как маршрут пилигримов и возродилась в 1980-х, эта паломническая тропа привлекает множество туристов. Протяженность тропы — 790 км, около 90% жителей считают, что тропа положительно влияет на их доходы, местную торговлю и занятость. Это объясняется тем, что туристы, проходящие тропу, тратят около 61% своих расходов на местные продукты и услуги, в то время как обычные туристы региона тратят на это только 26%. При этом 85% туристов тропы планируют вернуться в пройденные регионы, чтобы лучше познакомиться с ними.
В целом, тропы поощряют здоровый образ жизни, а также позволяют капитализировать сохранение дикой природы. К сожалению, пока не удается полностью обосновать экономический эффект от экологии. Подходы вроде «экосистемных услуг» или «полной экономической ценности» не получают широкого распространения, потому что человек — активный потребитель природных ресурсов. Экологическая ниша человека — это африканская саванна, во всех остальных местах человек вынужден адаптировать среду под свою биологию и физиологию. Но в этом плане тропы — один из наиболее щадящих способов извлечения положительных эффектов из окружающей природы.
В качеств образцового примера учета эффектов можно считать европейскую El Camino de Santiago. Тропа была основана в 950 году как маршрут пилигримов и возродилась в 1980-х, эта паломническая тропа привлекает множество туристов. Протяженность тропы — 790 км, около 90% жителей считают, что тропа положительно влияет на их доходы, местную торговлю и занятость. Это объясняется тем, что туристы, проходящие тропу, тратят около 61% своих расходов на местные продукты и услуги, в то время как обычные туристы региона тратят на это только 26%. При этом 85% туристов тропы планируют вернуться в пройденные регионы, чтобы лучше познакомиться с ними.
Проектирование новых троп
Проектирование троп — сложный процесс, требующий учета множества факторов. Для систематизации процесса Европейский союз предложил систему критериев «Лучшие тропы Европы», в которых описал более 50+ характеристик образцов троп. К ним относятся вопросы разнообразия и различных ландшафтных образований; естественной тишины — отсутствия шума машин или другого транспорта; наличия красивых природных пейзажей, особенных био- или геотопов, таких как необычный лес, прибрежные пейзажи, скальные образования; наличие природных водных объектов, объектов показа (вершины, ущелья, овраги, скалы, пещеры, водопады). Каждый параметр обладает количественной характеристикой. Отдельно указываются требования к безопасности, инфраструктуре, к доступности тропы.
Важным является и учет уровня логистического доступа тропы. В зоне легкого доступа следует проектировать основную туристическую инфраструктуру: визит-центр; автостоянка, административно-хозяйственный блок, коммерческие объекты и объекты размещения, а также капитальные системы электро и водообеспечения, водоотведения В зоне среднего доступа возможно размещение туристических баз, кемпингов с частично автономным энергоснабжением. В зоне сложного доступа размещаемая инженерная инфраструктура полностью на альтернативных источниках энергии, водоснабжение за счет природных источников воды. В данной зоне можно запроектировать систему локальных горных приютов и укрытий от непогоды.
Важным является и учет уровня логистического доступа тропы. В зоне легкого доступа следует проектировать основную туристическую инфраструктуру: визит-центр; автостоянка, административно-хозяйственный блок, коммерческие объекты и объекты размещения, а также капитальные системы электро и водообеспечения, водоотведения В зоне среднего доступа возможно размещение туристических баз, кемпингов с частично автономным энергоснабжением. В зоне сложного доступа размещаемая инженерная инфраструктура полностью на альтернативных источниках энергии, водоснабжение за счет природных источников воды. В данной зоне можно запроектировать систему локальных горных приютов и укрытий от непогоды.
Контекст строительства троп
Путешествие — это способ постижения культурного ландшафта, поиска и обретения себя через диалог с пространством. Эта тематика была разработана Мартином Хайдеггером, который определял «событие» как «со-бытие», то есть «бытие-с-кем-то», или «с-чем-то». В этом плане «места» с субъективно пережитым опытом — важная часть самоидентификации человека. И помимо статичных мест, существуют и протяженные ландшафты — и «со-бытие» с ними предполагает движение. Это мысль была развита отечественным географом Борисом Родоманом, рассматривавшим искусство путешествий как одну из основных форм постижения окружающего мира, а культуролог Валерий Подорога показывал, что за стилем рассуждений философов-экзистенциалистов скрывались определенные маршруты путешествий. В случае Мартина Хайдеггера — это леса Шварцвальда, Серена Кьеркегора — прогулки вдоль датского морского берега. Здесь же можно вспомнить Иммануила Канта и его наблюдение за мостами Кенигсберга.
В цифровую эпоху и эпоху искусственного интеллекта кажется, что материальный мир отчаянно устарел и более неактуален. Кажется, что все представления о пространстве носят субъективный смысл, который не имеет никакой практической ценности. Однако в разговоре с подкастером Лексом Фридманом французский математик Ян Лекун дал пессимистичный прогноз мейнстриму технологий искусственного интеллекта. По его мнению, существующий подход обречен на ограниченный успех, потому что неверно понимает человеческое сознание. Нынешний подход опирается на статистику и пытается предсказать, какое слово должно быть следующим в “оптимальном” ответе на вопрос. Лекун возражает, что первый год жизни ребенок не владеет языком, но живет в мире и активно взаимодействует с ним. Опыт жизни в мире, постоянное «со-бытие» с ландшафтом, путешествия по реальности формируют у ребенка совершенно особый экзистенциальный опыт, когнитивный каркас, на основе которого развивается языковое мышление и сознание. Всего этого лишены машины. Pauca verba, они лишены возможности ходить по тропам.
В цифровую эпоху и эпоху искусственного интеллекта кажется, что материальный мир отчаянно устарел и более неактуален. Кажется, что все представления о пространстве носят субъективный смысл, который не имеет никакой практической ценности. Однако в разговоре с подкастером Лексом Фридманом французский математик Ян Лекун дал пессимистичный прогноз мейнстриму технологий искусственного интеллекта. По его мнению, существующий подход обречен на ограниченный успех, потому что неверно понимает человеческое сознание. Нынешний подход опирается на статистику и пытается предсказать, какое слово должно быть следующим в “оптимальном” ответе на вопрос. Лекун возражает, что первый год жизни ребенок не владеет языком, но живет в мире и активно взаимодействует с ним. Опыт жизни в мире, постоянное «со-бытие» с ландшафтом, путешествия по реальности формируют у ребенка совершенно особый экзистенциальный опыт, когнитивный каркас, на основе которого развивается языковое мышление и сознание. Всего этого лишены машины. Pauca verba, они лишены возможности ходить по тропам.
Вид с тропы Твин Пикс, Гонконг
Заключение
Возможность физической активности отличает человека от искусственного интеллекта. Исторически технологии помогали человеку защититься от негативного воздействия природы. Можно вспоминать гюисмановского Флоресса Дез Эссента, который так хотел уйти от всего природного, что, умирая, радовался приему пищи через капельницу. Переломным стал XX век, когда технологии стали ограничивать людей. Особенно ярко это проявилось в последние годы, с появлением технологий искусственного интеллекта. В отличии от героев декадентской литературы, в настоящее время поиск собственно человеческой идентичности — вопрос куда менее праздный. Развитие искусственного интеллекта требует поиска ниш для человека, в которых он мог бы не утратить собственную актуальность — и если даже не профессиональную, то экзистенциальную. Обустроенные тропы, проходящие по природным маршрутам, являются одним из тех универсальных благ, которые позволят людям оставаться собой даже на фоне создания новых технологий, превосходящих многие из возможностей человека.